Secteur 1203 et lutte contre le bruit routier

Les buts de cette réunion étaient les suivants :

• Faire l’inventaire des lieux du quartier exposés à un bruit routier excessif.
• Discuter des pistes de solutions proposées par le Canton.
• Inventorier les moyens à disposition des habitant.e.s, des associations et des élu.e.s pour aboutir à une diminution du bruit dû au trafic.

 Synthèse de la rencontre

Parmi les points noirs mis en évidence : la rue et la place des Charmilles, le carrefour des Délices, l’avenue de l’Ain, ainsi que le non respect de la limitation de vitesse dans les zones à 30 km/h, particulièrement sur les tronçons rectilignes (rue de Saint-Jean, avenue Gallatin, rue de Miléant, ...)

Les éléments soulignés par les personnes participant à la réunion ont été les suivants :

1. Ce sont les pics de bruit - un phénomène ignoré par le calcul de moyennes - qui sont dénoncés en premier par les riverains d’une voie de circulation. Un seul véhicule bruyant au milieu de la nuit réveille des centaines de personnes, qui auront besoin de temps pour retrouver le calme et le sommeil.
2. Les motos et les voitures tunées sont indiquées comme la première source de bruit, en raison du type même de véhicules, et du comportement de nombreux conducteurs (fortes accélérations, dépas­sements de vitesse).
3. Limiter les vitesses est une nécessité, mais n’aura de portée que si l’on met en place des moyens pour faire respecter les limitations : contrôles des vitesses et du bruit à l’aide de radars, suivis de sanctions en cas de dépassement, et réaménagements des axes de circulation avec des infrastructures pour modérer la vitesse sont indispensables.
4. Réduire également le bruit à la source : agir sur les types de véhicules mis en vente, contrôler les véhicules en circulation (problème des véhicules modifiés et de moteurs tunés), diminuer le volume des sirènes d’urgence (plus élevé à Genève que dans d’autres villes), promouvoir les pneus silencieux.
5. Les véhicules électriques peuvent constituer une piste intéressante. Mais quelles sont les incitations et les infrastructures (recharge) effectivement mises en place ?
6. Au bruit bruit routier s’ajoute celui du trafic ferroviaire pour les personnes habitant près des voies ferrées (effet cumulatif).
7. La pose de revêtement phonoabsorbant constitue une mesure nécessaire, mais pas suffisante. On peut constater un effet rebond (tendance à augmenter sa vitesse puisque le véhicule se déplace silencieusement). Et les délais pour la mise en place du phonoabsorbant partout il est nécessaire sont trop longs, de même que pour son remplacement une fois qu’usé il a perdu le plus gros de sa capacité de réduction du bruit.
8. Non au report des nuisances : diminuer le trafic au centre est une bonne chose, mais si c’est pour le déplacer en périphérie on n’a fait que déplacer le problème en le faisant porter sur des personnes qui habitent des zones déjà exposées à des situations de bruits trop élevés (par exemple à l’avenue de l’Ain). Un passage uniforme des voies de circulation à 30 km/h en zone urbaine éviterait de concentrer le trafic sur les axes ou la limitation de vitesse est plus élevée.
9. Il convient d’aborder et de traiter la question du bruit routier comme un problème prioritaire de santé publique. On ne plus accepter ce qui porte atteinte à ce point à la santé des personnes (le bruit, mais aussi la pollution, et les risques d’accident notamment pour les personnes les plus exposées : enfants, aînés, handicapés).
10. Il est indispensable de travailler à réduire le volume global du trafic motorisé. La quantité est en effet également source de bruit excessif, car les émissions sonores des véhicules s’additionnent. S’attaquer au bruit routier sans chercher à diminuer le nombre des véhicules motorisés et celui des kilomètres parcourus équivaut à écoper un bateau qui prend l’eau sans avoir bouché la brèche dans la coque.
11. Nécessité d’un triple changement : de mentalité collective et individuelle ; de comporte­ment des conducteurs ; de paradigme global sur la mobilité, trop marqué encore par le modèle du « tout à la voiture » et par la croyance en une croissance inéluctable du trafic, qui datent d’une époque dépassée.

 Nouvelle stratégie cantonale : soulager 70’000 Genevoises et Genevois

Fondée notamment sur la Loi pour une mobilité cohérente et équilibrée (LMCE), approuvée en juin 2016 par le peuple genevois, la nouvelle stratégie des autorités soumise en consultation propose une modération générale de la vitesse, de façon différenciée suivant l’importance des axes routiers et les heures du jour et de la nuit. A la clé, une réduction significative de bruit pour quelque 70’000 habitantes et habitants.

Loi sur la mobilité cohérente et équilibrée (LMCE) : carte associée

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Le projet du Canton reprend donc les principes de la Loi pour une mobilité cohérente et équilibrée et la carte qui lui est associée pour définir les vitesses à appliquer :

• Zone I (article 7 alinéa 3 lettre a) : hypercentre : vitesse globale à 30 km/h jour et nuit avec zones piétonnes, zones de rencontre (20 km/h) et zones 30 dans les quartiers.
• Zones II (article 7 alinéa 4 lettre d) : centre de Genève et centres urbains : principalement zones 30 dans les quartiers, éventuellement zones 20.
• Traversées de localité hors zones I et II (article 7 alinéa 6 lettre c) : 30 km/h jour et nuit.

 Réponses au questionnaire du Canton

Le groupe de pilotage du Forum a coché les réponses suivantes aux questions figurant dans la consultation du Département des infrastructures :

Approuvez-vous l’usage de la réduction de la vitesse autorisée comme mesure de lutte contre le bruit routier ?
Oui

Sur les axes structurants de la Zone II (carte des zones LMCE), approuvez-vous l’uniformi­sa­tion de la vitesse autorisée de jour à 50 km/h ?
Oui, mais idéalement nous souhaiterions réduire la vitesse autorisée à 30 km/h en journée sur les tronçons des axes structurants de la Zone II au bord desquels des bâtiments subissent des dépas­sements de bruit selon l’OPB. La vitesse autorisée sur les tronçons restants serait uniformisée à 50 km/h.

Sur les axes structurants de la Zone II (carte des zones LMCE), approuvez-vous la rédu­c­tion de la vitesse autorisée de nuit à 30 km/h ?
Oui, la stratégie proposée par le Conseil d’État sur cet aspect nous convient.

Sur la ceinture urbaine, approuvez-vous l’uniformisation de la vitesse autorisée de jour à 50 km/h ?
Oui, mais idéalement nous souhaiterions réduire la vitesse autorisée à 30 km/h en journée sur les tronçons de la ceinture urbaine au bord desquels des bâtiments subissent des dépassements de bruit selon l’OPB.

Sur la ceinture urbaine, approuvez-vous la réduction de la vitesse autorisée de nuit à 30 km/h sur des tronçons du réseau routier le long desquels des bâtiments subissent des dépassements de bruit selon l’OPB ?
Oui, mais idéalement nous souhaiterions réduire la vitesse autorisée de nuit à 30 km/h sur l’ensem­ble de la ceinture urbaine, indépendamment de la question du dépassement de bruit selon l’OPB.

Sur les autres axes structurants, approuvez-vous le maintien du statu quo pour les vitesses autorisées de jour ?
Non, nous souhaiterions réduire la vitesse autorisée à 50 km/h en journée sur les tronçons des autres axes structurants le long desquels des bâtiments subissent des dépassements de bruit selon l’OPB. La vitesse autorisée sur les tronçons restants demeurerait inchangée.

Sur les autres axes structurants, approuvez-vous la réduction de la vitesse autorisée de nuit à 50 km/h sur des tronçons du réseau routier le long desquels des bâtiments subissent des dépassements de bruit selon l’OPB ?
Oui, mais idéalement nous souhaiterions réduire la vitesse autorisée de nuit à 50 km/h sur l’ensemble de ces axes, indépendamment de la question du dépassement de bruit selon l’OPB.

Approuvez-vous l’horaire (22h-6h) selon lequel la réglementation de vitesse de nuit est proposée ?
Non (Saisir un autre proposition d’horaire dans la case commentaire).
21h-7h

Et la synthèse de la réunion a été jointe à ces réponses dans la partie commentaires de la consultation.