La défense du patrimoine et du paysage
La défense du patrimoine et du paysage
Présentation par M. Luscher
La rénovation et transformation du pont de la Jonction était une démarche complexe, faisant se rejoindre plusieurs niveaux de compétences et de procédures, y compris fédérales, puisque que touchant au trafic ferroviaire.
Pour l’aspect patrimonial, dépendant du Canton, il s’agissait de protéger le caractère architectural du pont et son intégration dans le site. Dans les discussions avec les CFF, une expertise extérieure a été demandée.
L’intégration de la voie verte sur le trajet du CEVA a amené à prévoir un double usage pour la mobilité douce, et donc un élargissement à 3 m 50. Compte-tenu des risques liés au train, il fallait prévoir une sorte d’auge autour des voies et des barrières résistantes en cas de basculement d’un convoi. Les négociations ont donc été complexes, et difficilement satisfaisantes. La hauteur initialement prévue de 1 m 30, ainsi que l’espacement des barreaux 12cm, étaient dictées par les normes de l’Office fédéral des routes.
Après la demande de Stop suicide, le compromis à 1 m 55 est intervenu en cours de chantier, rendant nécessaire une décision immédiate. Le projet a donc rencontré des contraintes exceptionnelles qui n’ont pas permis d’études plus complètes.
Que les pouvoirs publics aient pu intégrer dans ce projet complexe les considérations sociales et sociétales de protection contre le suicide est aussi un signe de démocratie.
On a dû faire une pesée d’intérêt, entre prévention et esthétique. A chacun de se placer dans la même situation avant de se prononcer. Car certaines positions reviennent à admettre que des gens meurent à cet endroit par ma décision.
Ce qu’il faut noter pour finir, c’est que les éléments installés sont réversibles. Les caractéristiques architecturales propres au pont ne sont pas altérées.
Compte-rendu par Mme Hoffmeier
Tant pour le pont Butin que pour celui de la Jonction, les déléguées de la CMNS se sont dit « ça n’est pas possible ! ». Tant pour la préservation de l’aspect architectural des ponts que pour l’accès au paysage.
Pour le pont Butin, elles ont souligné la nécessité de mettre en place un concours d’architecture, intégrant la problématique du suicide et celle du paysage.
Pour le pont de la Jonction, le premier prototype de barrière anti-suicide a été rejeté car trop haut. Les déléguées ont plaidé pour qu’on puisse prendre du temps en vue d’une bonne intégration de la problématique de la prévention. Le pont Bessières à Lausanne et le pont grande-duchesse Charlotte au Luxembourg ont été cités en exemple.
Il était très difficile de faire valoir suffisamment la question du paysage. Elle ne faisait pas le poids en regard de la problématique du suicide. Que quelqu’un ait ajouté « notre belvédère transformé en prison » sur la plaque à l’entrée du pont côté Bâtie montre le côté insatisfaisant de ce qui a été réalisé.
Questions et remarques
- Quelle est la hauteur nécessaire pour une barrière sur un axe emprunté par les cyclistes ?
- On a mélangé deux problématiques. La protection contre le déraillement concernait le côté train. Mais côté fleuve, ne pouvait-on faire une barrière plus légère ? Et qu’en est-il de la barrière aval, de l’autre côté du pont ? Pourquoi est-elle différente ?
- Les deux ponts sont des sites remarquables pour le paysage, empruntés, y compris la pont Butin, pour la promenade par de nombreuses personnes. Pourquoi une telle urgence, alors que la voie verte était prévue depuis longtemps ? On aurait pu être plus généreux et réaliser un pont promenade, en pensant la cohabitation entre piétons et cyclistes.
La barrière du pont de la Jonction est en exemple remarquable de ce qu’est une mise en œuvre normative. Quand on fait une voie verte d’agglomération, cela signifie se retrouver devant une gestion de contraintes, et au croisement de différentes politiques avec un budget.
Nous serions tous pour un concours. La rénovation du pont s’est déroulée dans un jeu de superpositions complexes – rappelons que s’agissant d’un ouvrage ferroviaire elle faisait l’objet de procédures fédérales – à l’intérieur d’un trop long processus de 10 ans de croisement d’informations et de niveaux de compétences. A la fin, le design est une variable d’ajustement.
La différence entre les barrières tient aux considérations anti-déraillement. Du côté rails, il s’agit d’une contrainte primaire, afin que le train reste dans l’auge où se situent les voies, et que les personnes sur le passage soient protégées du basculement du train. Côté rivière, il s’agit d’une protection pour les personnes et les vélos. Les normes demandent dans ce cas une hauteur minimale d’un 1 m 30. Quant à la barrière aval, elle est moins élevée car personne ne marche de ce côté là du pont.
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